«Die Stabilität hängt weniger vom Gesamtverbrauch als von den Lastspitzen ab», sagt Luca Castiglioni, Leiter des Forschungsprogrammes Mobilität vom Bundesamt für Energie (BFE). Was wäre aber, wenn E-Autos die Stabilität des Netzes stattdessen unterstützten?
Möglich wäre es, die Zauberworte heissen bidirektionales Laden, Smart Charging und V2X - «Vehicle to grid, home, etc.». Statt dass E-Autos nur Strom beziehen, speisen sie diesen auch ins Netz ein – immer dann, wenn Bedarf besteht und der Wagen nicht gebraucht wird. «95 Prozent der Zeit stehen Autos im Privatgebrauch parkiert herum», sagt Castiglioni.
Enorme Kapazitäten
Die Batterien könnten damit als Puffer dienen: Wenn Solaranlagen und Windkraftwerke Strom produzieren, der Strom aber gerade nicht gebraucht wird, muss er irgendwo gespeichert werden. Zum Beispiel in E-Auto-Batterien. Sie sind perfekte Zwischenspeicher: «Ein SUV mit einer Kapazität von 100 Kilowattstunden kann einen Vier-Personen-Haushalt über eine Woche mit Strom versorgen», sagt Castiglioni. Wenn 2030 über eine Million E-Autos unterwegs sind (so die Prognose), könnten diese bis zu zehn Gigawatt elektrische Leistung ins Netz einspeisen – drei Mal mehr, als alle Schweizer Kernkraftwerke zusammen.
Allerdings kam das bidirektionale Laden bisher nicht recht vom Fleck. Technisch wäre zwar jedes E-Auto dazu imstande. «Viele Autohersteller haben die Möglichkeit aber blockiert», sagt Castiglioni. Die Befürchtung: Die Autobatterien würden vorzeitig altern. Mittlerweile habe man aber erkannt, dass die Zusatzbelastung gering ist.
Wie wird das Einspeisen entschädigt?
Damit V2X funktioniert, braucht es indessen mehr: «Auch die Ladestationen und Netzbetreiber müssen mitspielen», sagt der Experte des BFE. Nicht zuletzt sei V2X eine Frage der Wirtschaftlichkeit. Eine E-Auto-Besitzerin oder ein E-Auto-Besitzer, die für den Strom bezahlen, den sie beziehen, wollen entschädigt werden, wenn sie ihn wieder ins Netz speisen. Doch zu welchem Tarif?
Das BFE ist deshalb an zwei Demoprojekten zu V2X beteiligt. In «V2X Suisse» betreibt der Carsharing-Anbieter Mobility 50 E-Autos und 40 bidirektionale Standorte. Untersucht wird, wie E-Autos zur Netzstabilisierung beitragen können. «SunnYparc» in Yverdon-les-Bains fasst in einem Microgrid mit mehreren Gebäuden eine PV-Anlage sowie 250 Ladestationen (50 davon bidirektional) zusammen. Neben der Stabilisierungsmöglichkeiten fürs Netzwerk werden hier auch Smart Charging und dynamische Ladetarife erforscht.
«Das grösste Potenzial von V2X besteht in der Stabilisierung des Stromnetzes», sagt Castiglioni. Ob V2X kommt, sei eine Frage der Nachfrage durch die Nutzer. Castiglioni ist überzeugt, dass bidirektionales Laden bis in fünf Jahren normal sein wird. Statt das Stromnetz zu belasten, könnten E-Autos es dann im Gegenteil sogar zum Teil entlasten.
«Die Stabilität hängt weniger vom Gesamtverbrauch als von den Lastspitzen ab», sagt Luca Castiglioni, Leiter des Forschungsprogrammes Mobilität vom Bundesamt für Energie (BFE). Was wäre aber, wenn E-Autos die Stabilität des Netzes stattdessen unterstützten?
Möglich wäre es, die Zauberworte heissen bidirektionales Laden, Smart Charging und V2X - «Vehicle to grid, home, etc.». Statt dass E-Autos nur Strom beziehen, speisen sie diesen auch ins Netz ein – immer dann, wenn Bedarf besteht und der Wagen nicht gebraucht wird. «95 Prozent der Zeit stehen Autos im Privatgebrauch parkiert herum», sagt Castiglioni.
Enorme Kapazitäten
Die Batterien könnten damit als Puffer dienen: Wenn Solaranlagen und Windkraftwerke Strom produzieren, der Strom aber gerade nicht gebraucht wird, muss er irgendwo gespeichert werden. Zum Beispiel in E-Auto-Batterien. Sie sind perfekte Zwischenspeicher: «Ein SUV mit einer Kapazität von 100 Kilowattstunden kann einen Vier-Personen-Haushalt über eine Woche mit Strom versorgen», sagt Castiglioni. Wenn 2030 über eine Million E-Autos unterwegs sind (so die Prognose), könnten diese bis zu zehn Gigawatt elektrische Leistung ins Netz einspeisen – drei Mal mehr, als alle Schweizer Kernkraftwerke zusammen.
Allerdings kam das bidirektionale Laden bisher nicht recht vom Fleck. Technisch wäre zwar jedes E-Auto dazu imstande. «Viele Autohersteller haben die Möglichkeit aber blockiert», sagt Castiglioni. Die Befürchtung: Die Autobatterien würden vorzeitig altern. Mittlerweile habe man aber erkannt, dass die Zusatzbelastung gering ist.
Wie wird das Einspeisen entschädigt?
Damit V2X funktioniert, braucht es indessen mehr: «Auch die Ladestationen und Netzbetreiber müssen mitspielen», sagt der Experte des BFE. Nicht zuletzt sei V2X eine Frage der Wirtschaftlichkeit. Eine E-Auto-Besitzerin oder ein E-Auto-Besitzer, die für den Strom bezahlen, den sie beziehen, wollen entschädigt werden, wenn sie ihn wieder ins Netz speisen. Doch zu welchem Tarif?
Das BFE ist deshalb an zwei Demoprojekten zu V2X beteiligt. In «V2X Suisse» betreibt der Carsharing-Anbieter Mobility 50 E-Autos und 40 bidirektionale Standorte. Untersucht wird, wie E-Autos zur Netzstabilisierung beitragen können. «SunnYparc» in Yverdon-les-Bains fasst in einem Microgrid mit mehreren Gebäuden eine PV-Anlage sowie 250 Ladestationen (50 davon bidirektional) zusammen. Neben der Stabilisierungsmöglichkeiten fürs Netzwerk werden hier auch Smart Charging und dynamische Ladetarife erforscht.
«Das grösste Potenzial von V2X besteht in der Stabilisierung des Stromnetzes», sagt Castiglioni. Ob V2X kommt, sei eine Frage der Nachfrage durch die Nutzer. Castiglioni ist überzeugt, dass bidirektionales Laden bis in fünf Jahren normal sein wird. Statt das Stromnetz zu belasten, könnten E-Autos es dann im Gegenteil sogar zum Teil entlasten.
